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IL TESTO ED IL COMMENTO DEGLI ARTICOLI DEL CODICE DELLA STRADA E DEL RELATIVO REGOLAMENTO DI ESECUZIONE ED ATTUAZIONE AGGIORNATI DALLA NORMATIVA DETTATA AL 24 MAGGIO 2007.

Con la legge 13 giugno 1991, n. 190  “Delega al Governo per la revisione delle norme concernenti la disciplina della circolazione stradale” si attribuiva delega al Governo per l’adozione, entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore della suddetta legge (12 luglio 1992), di disposizioni aventi valore di legge intese a rivedere e riordinare la legislazione vigente concernente la disciplina della motorizzazione e della circolazione stradale, riunendole in un testo unico denominato “Codice della Strada”.
Il medesimo art. 1 delegava altresì il Governo ad adottare, con separati decreti legislativi, disposizioni aventi valore di leggi per integrare, coordinare ed armonizzare il Codice della Strada con le altre norme di legge comunque rilevanti, nonché disposizioni di carattere transitorio.
Dopo aver completato il lungo iter legislativo, il Codice della Strada è stato approvato con Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285 e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 114 del 18 maggio 1992, supplemento ordinario n. 74.
È stato emanato con decreto legislativo in virtù della delega concessa dal parlamento; da non confondere con il decreto legge, provvedimento avente forza di legge, che, però, il Governo adotta di sua iniziativa e senza delega in casi straordinari di necessità e di urgenza e che, proprio perché non preceduto da delega, deve essere convertito in legge.
Ha subito invece un ritardo, rispetto alla scadenza prevista dalla legge delega 190/1991, che la prevedeva sempre per il 12 luglio 1992, l’adozione, da parte del Governo, delle norme regolamentari per l’esecuzione e l’attuazione del nuovo Codice della Strada, norme che sono state approvate con decreto del Presidente della Repubblica n. 495 del 16 dicembre 1992 e pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale n. 303 del 28 dicembre 1992, supplemento ordinario n. 134.
Inoltre, sempre nella stessa legge delega, è stata data facoltà al Governo di adottare entro tre anni dall’ entrata in vigore del Codice (31 dicembre 1995) uno o più decreti legislativi recanti disposizioni integrative e correttive nel rispetto dei principi e criteri direttivi. Il Codice de quo può essere considerato l’undicesimo della serie, anche se rispetto ai precedenti è il primo ad essere definito Codice della strada.
Il termine strada deriva dal latino e significa “ fatta a strati “, anche se è nella Grecia antica che compaiono le prime strade lastricate con ciottoli o con blocchi di pietra. Frequenti, lungo le strade, sono quattro solchi longitudinali che formano quasi le rotaie dove scorrono le ruote.
La prima rete stradale si deve, però, ai romani, che realizzano un sistema organico di strade, sia pure a fini prevalentemente politico-militare. Essi tracciavano i percorsi più brevi fra due punti ( Roma ed un porto, Roma ed il capoluogo di una regione ) e talvolta superavano pendenze o avvallamenti anche notevoli con ponti, viadotti e gallerie ( alcune vie nel territorio dell’attuale Svizzera presentavano pendenze fino al 20% ) spianando dossi e costruendo contrafforti. In altre occasioni costruivano tracciati più facili, talvolta  anche più lunghi ma meglio protetti da eventuali attacchi dei nemici. La larghezza delle carreggiate poteva arrivare fino a 3,60 m.,come per le cosiddette strade consolari ( la via Aurelia, la via Appia, la via Salaria che collegavano Roma a Ventimiglia, a Brindisi, a Fano) che consentivano il passo ad almeno due carri affiancati, mentre per le strade meno importanti la larghezza era di solito di due metri.
Le vie consolari ( viae pubblicae o militares ) nascono come strade militari, ma divengono presto vie di traffico commerciale. Sono percorse dal trasporto pubblico per il quale sono predisposti cambi di cavalli e pernottamento, soprattutto in prossimità dei valichi.
All’inizio di ognuna delle strade consolari, una colonna forniva i dati relativi al nome ed alle miglia da percorrere, mentre lungo il percorso vi erano le cosiddette pietre miliari, ancora oggi presenti su alcune strade, che servivano per infornare il viaggiatore delle distanze superate.
Altri elementi caratteristici delle strade romane vicine alle città erano rappresentate dai sepolcri allineati lungo i margini ed i monumenti posti all’inizio ed alla fine di ogni grande strada. Invece, le vie cittadine non erano tutte lastricate, poiché si consideravano più importanti quelle destinate al traffico dei carriaggi. Nella città di Ercolano sono proprio i tratti destinati ai pedoni a non essere pavimentati, mentre erano frequenti i blocchi di pietra che consentivano, durante le piogge più violente, di evitare i torrenti d’acqua e di attraversare le strade senza immergere i piedi nell’acqua che in quel momento le sommergeva.
All'inizio le strade si presentavano come sentieri polverosi e irregolari, in seguito furono trattate con maggior cura, diventando sempre più preziose per le necessità militari, commerciali e di comunicazione fra le varie province.
Si sa che Giulio Cesare, un anno prima della sua morte, promulgò la Lex Iulia Municipalis. Questa legge comprendeva un insieme di regole riguardanti l'accesso e la conduzione dei carri all'interno della città. Ai mezzi pesanti, per esempio, era vietato il transito dall'alba sino al pomeriggio inoltrato. Tale divieto, però, non toccava i veicoli della nettezza urbana, quelli utilizzati per i materiali da costruzione di edifici pubblici o di culto e i carri che trasportavano sacerdoti e sacerdotesse durante le cerimonie.
Dal tempo dei Romani al Medioevo la rete stradale non presenta ulteriori progressi, anzi molte delle grandi strade dell’Impero vengono sepolte dall’incuria degli uomini o addirittura dimenticate.

Dell’alto Medioevo ci sono rimasti solo alcuni tracciati longobardi (per esempio, a Bologna e a Benevento) ed islamici (in Sicilia). La ripresa urbana si manifesta con il recupero di alcuni impianti romani superstiti, ma le strade vengono ridotte e spesso assumono un andamento tortuoso nella ricerca dì vie più sicure al fine di evitare gli attacchi dei briganti.
Dopo il 1200 si cominciano a pavimentare le vie cittadine, come a Firenze e a Napoli (in questa città Carlo II e Roberto D’Angiò si servirono, per costruirle, delle pietre delle strade romane dei dintorni). Anche le tecniche usate cambiano: a volte si utilizzano mattoni, a volte il fondo è a selciato; le strade cittadine vengono pure ornate con lumiere, torciere, anelli per legare i cavalli, abbeveratoi, tabernacoli e decorazioni murali. Si riattivano gli acquedotti e si sfruttano le sorgenti locali con pozzi e fontane che, oltre che utili, sono anche di abbellimento.
La strada si apre a particolari manifestazioni come le corse di cavalli e quasi ogni città italiana effettua il suo palio. Ricomincia una certa intensità di traffico con la fioritura di nuovi santuari e monasteri che richiamano visitatori e pellegrini da ogni parte, dando origine a percorsi chiamati vie dei pellegriniancora oggi praticabili a piedi.
Dopo il XVII secolo, con l’aumento dei traffici, la ricerca di nuovi territori, l’incremento della navigazione, la costruzione di nuovi e più efficienti porti, le strade tornarono ad assumere l’importante ruolo già ricoperto fino a dodici secoli prima.
Oltre a servire come indispensabile mezzo di transito per le merci e per gli uomini, furono le nuove vie di comunicazione a favorire la crescita di città appena sorte e a porre le basi dell’industria che si svilupperà sempre più a partire dal 1700. Fu in questo periodo che nacque un servizio regolare per il trasporto della posta, dei passeggeri e delle merci.
Queste nuove esigenze contribuiscono alla creazione delle prime strade moderne di grande comunicazione, interamente carrozzabili, che immettono nelle grandi città e nei porti e che conducono ai valichi più importanti.
Quando, all’inizio dell’800, nacquero i primi motori a scoppio, la rete stradale subì una totale trasformazione tanto da indurre le autorità a  considerare la necessità della predisposizione di alcune regole. Come conseguenza nel marzo del 1865 ne furono emanate alcune  sulla velocità ed il corretto comportamento per i conducenti dei veicoli a trazione animale.
La prima vera legislazione di settore è costituita, però, dal regio decreto 15 novembre 1868, n. 4697, a firma di Vittorio Emanuele II; con tale strumento normativo viene emanato, infatti, il “Regolamento di polizia stradale, e per garantire la libertà di circolazione e la materiale sicurezza di passaggio”. Alla fine di tale regolamento sono contenute disposizioni per le penalità a carico dei trasgressori e per l’accertamento delle contravvenzioni e la definizione mediante oblazione.
Successivamente, il 10 marzo 1881, vede la luce il regio decreto n. 124 nel quale sono ripetute quasi tutte le parti del precedente decreto con la riserva dell’emanazione di un regolamento per la circolazione delle locomotive a vapore che all’epoca era usuale incontrare circolanti sulle strade ordinarie. Regolamento che viene adottato con il regio decreto 13 aprile 1890 n. 6843 e che costituisce una specie di testo unico di tutte le norme precedenti.
Sarà necessario attendere l’inizio di questo secolo perchè venga adottata la prima normativa di disciplina della circolazione delle automobili: il riferimento è al regio decreto 28 luglio 1901, n. 416, che ha per titolo ‘Regolamento per la circolazione delle automobili sulle strade ordinarie”.
La filosofia ispiratrice di tale complesso normativo, è che si rende indispensabile tutelare l’incolumità pubblica piuttosto che il nuovo fenomeno della circolazione a motore. L’esiguità delle norme dedicate, a tal riguardo, all’auto costituisce un sintomo dell’atteggiamento del legislatore di allora: si prevedono dispositivi di sicurezza che debbano, nella sostanza, evitare incidenti o esplosioni; le caratteristiche delle automobili devono essere tali da arrecare il minore disturbo possibile al cittadino, il veicolo deve essere dotato di due fanali sul davanti, dei quali il sinistro di colore verde, e sul retro di un fanale a luce rossa.
A far data da quel tempo la produzione normativa si rivela sempre più attenta al fenomeno. Con il regio decreto 8 gennaio 1905,n. 24: “Regolamento di polizia stradale e per garantire la libertà della circolazione e la sicurezza del transito sulle strade pubbliche” viene introdotto l’obbligo delle targhe ed i limiti massimi di velocità subiscono una modificazione: ridotti a 12 Km/h negli abitati ed aumentati a 40 Km/h fuori dai centri abitati.
A questi regi decreti seguono il testo unico 15 luglio 1909, n. 524, che riguarda la disciplina delle automobili in servizio pubblico e la legge 30 giugno 1912, n. 739, recante norme sulla circolazione delle automobili in generale e la prima organica trattazione della materia della circolazione stradale che può essere attribuita al regio decreto 31 dicembre 1923, n. 3043, in cui un intero titolo è dedicato alla sola circolazione degli autoveicoli, ormai prevalente rispetto a quella degli altri “veicoli” allora circolanti.
Poiché nel quinquennio successivo viene registrato un notevole incremento nella crescita dei veicoli si impone un aggiornamento della normativa che vede attuazione nel regio decreto 2 dicembre 1928, n. 3179, con il quale venne introdotto l’attuale sistema di targatura con sigle delle province in luogo dei numeri rossi che individuavano i veicoli in precedenza nonché creata la Milizia della strada il cui compito era quello di far rispettare le regole fissate con il regio decreto. Tale Milizia fu destinata ad evolversi negli anni seguenti, siano a quando costituì il primo vero organo di polizia stradale, gestito dal Ministero dell’Interno: siamo al 1947.
E’ al regio decreto 8 dicembre 1933, n. 1740 definito, anche se impropriamente, il primo Codice della strada, però, che occorre richiamarsi. Così come assume specifico valore, anche ai fini della rielaborazione sistematica, nel nostro ordinamento, della legislazione in materia di circolazione stradale, la convenzione internazionale di Ginevra sottoscritta il 16 settembre 1949 e ratificata con legge 19 maggio 1952, n. 1049.
Nell’intento di adeguarsi, ispirandosi, peraltro, a criteri di armonizzazione, la regolamentazione ai principi della richiamata convenzione viene riscritta interamente, ma questa volta dopo ben trentasei anni, nel decreto del Presidente della Repubblica 15 giugno 1959, n. 393, “Testo unico sulle norme della circolazione stradale”, seguito dal Regolamento di esecuzione approvato sempre con decreto del Presidente della Repubblica 30 giugno 1959, n. 420, emanati quando, dopo la prima fase della ricostruzione post-bellica, il fenomeno della circolazione stradale comincia ad assumere quel rilievo economico e sociale che, da allora, va sempre più aumentando. Alla dinamicità del fenomeno della circolazione non può d’altra parte non corrispondere quello di una disciplina normativa altrettanto pronta al variare dei diversi aspetti di esso.
Necessità specifiche impongono, negli ultimi anni, l’emanazione di diversi provvedimenti legislativi, i quali integrano, in molte sue parti, il testo unico del 1959: si ricordano la legge che disciplina l’uso del casco per i motoveicoli (legge il gennaio 1986, n. 3); le disposizioni sui parcheggi e sulla delimitazione delle aree pedonali urbane e delle zone a traffico limitato, sui piani urbani di traffico (legge 24 marzo 1989, n. 122); la disciplina delle trattrici agricole (legge 15 dicembre 1990, n. 399).
L’aumento della circolazione automobilistica, inoltre, negli ultimi lustri, rappresenta un fenomeno i cui effetti travalicano i confini nazionali e richiedono la realizzazione di accordi e convenzioni di carattere internazionale, intesi a disciplinare, in modo quanto più possibile uniforme, i comportamenti degli utenti della strada nonché la segnaletica stradale e le caratteristiche tecniche dei veicoli.
L’esigenza di una modifica radicale della disciplina sulla circolazione degli autoveicoli scaturisce fondamentalmente dalla necessità di adeguare la normativa ad una realtà profondamente mutata non soltanto sotto il profilo giuridico ma anche sul piano sociale ed economico a seguito dell’enorme crescita della motorizzazione privata.
L’automobile, nata come prodotto di lusso per pochi privilegiati, interessa nei Paesi occidentali un mercato sempre più vasto, diventando in pratica un bene alla portata di tutti ed è entrata così prepotentemente nella vita di ogni giorno, tanto da modificare i costumi ed influenzare le scelte politiche e programmatiche. Il processo di diffusione del traffico automobilistico ha anche vistose ripercussioni sull’assetto territoriale, particolarmente nell’ambito delle grandi aree metropolitane, con conseguenti fenomeni negativi connessi soprattutto alla compromissione di un corretto rapporto uomo-ambiente, ad un uso spesso non razionale del territorio, ad un alterato equilibrio tra pubblico e privato, ad un progressivo deterioramento dei margini di sicurezza.
Di fronte a questa metamorfosi tecnologica e sociale, la normativa originaria concernente la disciplina della circolazione risulta adeguata solo parzialmente con misure settoriali e contingenti; è necessario proporre una nuova ed organica regolamentazione che tenga conto dei fattori uomo, automobile ed ambiente in una visione integrata e nel contesto di un adeguato contemperamento tra i ruoli del trasporto pubblico, che deve avere un impulso programmatico prioritario, soprattutto nel tessuto urbano, ed il mezzo di trasporto privato di persone e merci, cui spetta una funzione diversificata e non concorrenziale.
Alla luce di tutto quanto premesso è possibile affermare che il problema di una nuova disciplina della circolazione stradale non può più essere focalizzato solo nel pur importante problema della sicurezza attiva e passiva degli autoveicoli, ma deve comprendere il più vasto fenomeno della motorizzazione, regolandone gli aspetti tecnici, amministrativi, fiscali ed assicurativi ed estendendosi, inoltre, ad assetti sociali ed economici strettamente connessi, come ad esempio quelli dell’inquinamento e del risparmio energetico; ed a dare concreto corpo a tali istanze ed esigenze provvede il già citato Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285, che costituisce, come dicevamo, di fatto l’undicesima sistemazione complessiva della materia e la prima, ripetiamo, che si avvale dalla denominazione di “Codice”.
Come si giunge all’approvazione del Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285 ? Per meglio comprenderlo è opportuno richiamarsi ai tentativi più recenti di codificazione della materia.
Il panorama normativo alla fine degli anni ottanta, nonostante l’impegno, di cui si è fatto cenno in premessa, da parte del Governo e quello altrettanto rilevante del Parlamento, si presenta così complesso, da rilevarsi per il cittadino privo di quel minimo di punti di riferimento che un Codice necessariamente deve contenere e razionalizzare.
Nel 1988, ad iniziativa dei ministri del tempo, Ferri e Santuz, viene costituita una commissione interministeriale specifica per la riforma del Codice della strada alla quale sono affidati due precisi e distinti compiti. Il primo concerne la preparazione di uno schema di disegno di legge delega, che, peraltro, viene preparato in tempi brevissimi, e, dopo l’approvazione del Parlamento, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 28 giugno 1991.
Il secondo compito è quello di avviare il lavoro della stesura del testo della legge delegata, cioè del Codice, immediatamente, sulla base dei criteri stabiliti nel disegno di legge delega al Governo, con l’impegno di adattarlo e modificarlo sulla base dei diversi criteri che eventualmente siano fissati dal Par1amento. È così è stato. Infatti i principi ed i criteri direttivi, cui si deve ispirare il Governo nella definizione del testo del “nuovo Codice della strada”, indicati, in particolare, all’articolo 2 della legge di delega 13 giugno 1991, n. 190 sono:
a) adeguamento della disciplina della motorizzazione e della circolazione stradale alla normativa comunitaria, agli accordi internazionali, all’evoluzione tecnica ed all’aumentata complessità del traffico, specialmente nei centri urbani, prevedendo, altresì, la reazione e l’attuazione, da parte delle amministrazioni competenti, di piani di circolazione e di traffico armonizzati con le indicazioni degli strumenti urbanistici;
b) semplificazione e snellimento delle procedure eliminando, anche in funzione della prevalente natura degli istituti e dei provvedimenti, la duplicazione delle competenze e dei controlli ed i concerti non indispensabili, nonché attribuendo competenza esclusiva ai singoli Ministri per l’emanazione e modifica di disposizioni tecnico-esecutive, al fine di rendere quanto più possibile sollecita ed economica l’azione amministrativa;
c) disciplina più dettagliata del potere di ordinanza degli enti proprietari o concessionari delle strade per la regolamentazione del traffico e previsione del potere sostitutivo del Ministro dei lavori pubblici in caso di inosservanza delle norme;
d) previsione della facoltà dell’ente proprietario della strada di subordinare il parcheggio e la sosta dei veicoli al pagamento di una somma;
e) disciplina del registro delle strade e del censimento del traffico, nel quadro delle funzioni relative all’assetto e alla pianificazione del territorio, di cui al decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1977; n. 616;
f) disciplina delle fasce di rispetto, degli accessi, delle diramazioni e di ogni forma di occupazione del suolo stradale, anche in relazione alla classificazione delle strade, nonché dei dispositivi rallentatori di velocità e di dissuasione alla sosta nei centri urbani;
g) disciplina della velocità in coerenza con la normativa comunitaria finalizzata alla tutela della vita umana, dell’ambiente e del risparmio energetico;
h) determinazione dei casi di rimozione dei veicoli, con attribuzione gli enti proprietari o concessionari delle strade del relativo potere di rimozione e con previsione dell’obbligo di pagamento delle spese di intervento, rimozione e custodia;
i) determinazione dei dispositivi di equipaggiamento lei veicoli, con rinvio al Regolamento di esecuzione per la definizione delle caratteristiche costruttive e funzionali, riservando a decreti ministeriali la precisazione delle prescrizioni tecnico-esecutive;
j) determinazione dell’installazione di dispositivi di monitoraggio per il rilevamento dell’inquinamento acustico e atmosferico da collocare nei punti di maggiore congestione del traffico;
k) introduzione di nuove categorie di veicoli, previsione della categoria dei veicoli atipici, aggiornamento della disciplina delle macchine agricole ed operatrici;
1) disciplina dei pesi e delle dimensioni dei veicoli nonché dei veicoli e dei trasporti eccezionali, con previsione di oneri supplementari a carico degli utenti di trasporti eccezionali per il rinforzo, l’adeguamento e l’usura delle infrastrutture, nonché di norme per il controllo e l’accertamento delle infrazioni;
m) previsione di una adeguata e specifica disciplina relativa al trasporto di materiali pericolosi, ivi compresi quelli radioattivi, e alla circolazione dei relativi veicoli, a tutela del conducente del veicolo e degli addetti al trasporto, nonché dell’ambiente esterno;
n) aggiornamento delle norme per l’ammissione e la cessazione della circolazione dei veicoli, per la distinzione della loro utilizzazione in uso proprio e in uso di terzi, nonché per la disciplina, ai fini della circolazione, della locazione senza conducente anche con facoltà di acquisto; revisione della disciplina delle vendite con patto di riservato dominio;
o) aggiornamento delle norme per la revisione periodica degli autoveicoli;
p) revisione della disciplina della patente di guida, con semplificazione delle procedure e coordinamento delle competenze amministrative, garantendo la tutela degli interessi coinvolti ed in particolare della sicurezza individuale e collettiva, nonché previsione di una patente di servizio per il personale che esplica il servizio di polizia stradale per la guida dei veicoli immatricolati per tale esclusivo impiego;
q) previsione di una particolare disciplina per il rilascio del certificato anamnestico limitato alla sola attestazione di malattie o infermità pregiudizievoli al conseguimento della patente;
r) introduzione di norme e dispositivi che facilitino la mobilità dei non vedenti e dei portatori di handicap;
s) previsione, durante i primi tre anni dal conseguimento della patente di guida, di una limitazione nella guida determinata in rapporto alla capacità di velocità massima e ai rapporto peso-potenza dell’autoveicolo;
t) riesame della disciplina del ritiro, della sospensione e della revoca della patente di guida, anche con riferimento ai soggetti sottoposti a misure di sicurezza personale e a misure di prevenzione;
u) determinazione dei casi in cui la marcia dei veicoli costituisca, per le condizioni degli stessi, pericolo per la sicurezza della circolazione ed attribuzione, agli organi di polizia stradale, del potere di adottare misure idonee ad eliminare in tali casi lo stato di pericolo;
v) previsione di misure cautelari per le violazioni più gravi qualora commesse da conducenti di veicoli immatricolati all’estero o muniti di targa per escursionisti esteri;
w) previsione di limiti di durata dell’illecito consistente nella sosta vietata;
x) determinazione, nella misura del 5 per cento, dei proventi delle infrazioni spettanti ad organi dello Stato da devolvere ai competenti organi ministeriali per studi, ricerche e propaganda ai fini della sicurezza stradale, per la redazione dei piani urbani di traffico e per finalità di educazione stradale; previsione che il Ministro dei lavori pubblici, di concerto con i Ministri dei trasporti e del tesoro, determini annualmente le quote dei proventi da destinare alle suddette finalità;
y) aggiornamento delle norme per il rilascio del documento di circolazione, per l’immatricolazione, per i trasferimenti di proprietà, di residenza o di abitazione, nonché per la radiazione dei veicoli a motore o destinati ad essere da essi rimorchiati, che, nel rispetto delle competenze attribuite dalle leggi rispettivamente al Ministero dei trasporti ed al pubblico registro automobilistico, persegua un modello organizzativo tendenzialmente omogeneo che eviti eventuali duplicazioni e dispersioni di attività amministrative dirette al medesimo fine, mediante l’armonizzazione delle procedure operative e prevedendo comunque forme di immediata provvisoria registrazione da parte del pubblico registro automobilistico, valide a tutti gli effetti di legge, salvo prova contraria, e da perfezionare definitivamente entro termini non superiori a tre mesi; ciò anche allo scopo di effettuare una puntuale rilevazione della composizione del parco circolante;
z) disciplina della targatura e verifica della riserva allo Stato della fabbricazione, vendita e distribuzione delle targhe, nonché previsione che per i ciclomotori, ferma restando la natura di bene mobile non registrato, sia adottato un contrassegno di identificazione del veicolo con rilascio semplificato e contemporaneo all’acquisto;
aa) istituzione di un’anagrafe ai fini della sicurezza stradale che includa incidenti e infrazioni;
bb) riserva al Ministero dell’interno del coordinamento dei servizi di polizia stradale da chiunque espletati;
cc) previsione di una normativa diretta alla salvaguardia dell’ambiente dagli effetti nocivi dell’inquinamento acustico, dell’aria e del suolo, conseguenti alla circolazione dei veicoli, nonché previsione di norme per l’adozione di dispositivi appositamente utilizzabili a tal fine, nel rispetto delle direttive comunitarie;
dd) revisione del sistema vigente delle infrazioni amministrative e relative sanzioni e previsione di nuove ipotesi in conseguenza della nuova disciplina della circolazione, nonché di misure cautelari a garanzia dell’ammontare delle sanzioni medesime nei limiti di lire trentamila per il minimo e di lire quattromilioni per il massimo; previsione anche della possibilità di sanzioni amministrative accessorie consistenti nella sospensione o revoca della patente di guida in rapporto alla somma progressiva delle diverse violazioni;
ee) previsione, per le infrazioni ai limiti di velocità, di tre diverse fasce di sanzioni amministrative, a seconda che la violazione dei limiti sia contenuta entro i dieci chilometri orari, ovvero sia compresa fra i dieci e i quaranta chilometri orari, ovvero sia superiore ai quaranta chilometri orari; qualora la violazione del limite di velocità sia di oltre quaranta chilometri orari sarà prevista la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da lire cinquecentomila a lire due milioni e dell’immediata sospensione da uno a tre mesi della patente di guida;
ff) previsione di criteri e modalità per il periodico aggiornamento delle sanzioni amministrative di carattere pecuniario;
gg) previsione, nelle ipotesi più gravi di comportamento, da cui derivi pericolo o pregiudizio per la circolazione e per la sicurezza individuale e collettiva, di nuovi reati e modifica delle sanzioni penali vigenti, purché non superino nel massimo per ‘le pene detentive i mesi dodici e per le pene pecuniarie la somma di lire due milioni.
Inoltre sono trasfuse nel testo anche le indicazioni contenute negli ordini del giorno votati dalla competente commissione del Senato della Repubblica, indicazioni che riteniamo opportuno elencare:
a) con il primo sì intende impegnare il Governo a regolamentare la circolazione dei veicoli di emergenza a tutela dell’incolumità di tutti gli altri utenti, nonché a procedere al rigoroso accertamento dei requisiti psico-fisici e attitudinali de conducenti di tali veicoli con l’obbligo di seguire dei corsi di aggiornamento;
b) con il secondo impegnare il Governo a procedere alla riorganizzazione degli uffici dei dicasteri e istituzioni interessati nonché alla creazione di organismi di studio presso d essi utilizzandogli ordinari stanziamenti di bilancio e senza oneri aggiuntivi;
c) con il terzo impegnare il Governo a indicare tra le categorie di veicoli anche quella del “veicolo elettrico leggero” nonché prevedere ciclomotori e motoveicoli con classificazione dipendente da parametri validi per propulsori di qualsiasi tipo;
d) con il quarto, infine, impegnare il Governo a prevedere la revisione periodica degli autoveicoli entro il termine massimo di 4 anni dalla prima immatricolazione e, successivamente, ogni due anni

LA SISTEMAZIONE ORGANICA DEL CORPO NORMATIVO
Il nuovo Codice, nella sua impostazione sistematica, si presenta informatoal criterio di base generale: quello di dover tenere presenti gli elementi e le coordinate fondamentali della materia della circolazione e del traffico.
Gli “elementi” di essa sono stati ritenuti la strada, il veicolo, la persona umana.Sembrerebbe che la posizione di terzietà dell’elemento “persona umana”, che è collocata in termini sequenziali all’ultimo posto rispetto agli altri due (la strada e il veicolo), sia incongrua. Non lo è in quanto la disciplina che è stata intesa elaborare in ordine alla strada e al veicolo si dispone solo ed esclusivamente in funzione della salvaguardia della “persona umana”.
Sembra che in tal modo si sia voluto ristabilire la centralità della persona umana all’interno del complesso normativo così definito. E lo scopo è stato raggiunto, essendosi impegnato il Governo a creare un’articolata rete normativa a difesa della vita.
D’altra parte, la società dei nostri tempi avvertiva già l’esigenza di ritrovare in un “corpus unicum” le risposte ai quesiti, ai dubbi, agli stessi comportamenti non corretti posti in essere dai suoi stessi componenti. In tale logica va letta la presente disciplina, e cioè come un sistema posto a tutela della persona umana che rispetta le leggi e desidera che altri siano rispettosi di esse; ma che, quando l’infrazione sia accertata, vuole che la scorrettezza riceva adeguata sanzione. Progressi in vari campi sono stati fatti, anche in quello della medicina. Ma è intollerabile per una società che si professa civile che le strade siano macchiate di sangue. Le statistiche sugli incidenti mortali vengono lette da tempo come bollettini dì guerra. Ad una società che si sente insidiata nella sua componente più preziosa, l’umanità, il Governo si è trovato impegnato a fornire uno strumento forte che si ponesse in posizione di contrasto a fenomeni anche di deviazione comportamentale. E ciò è tanto più vero quanto minore attenzione è stata posta sinora a forme e metodiche di educazione permanente del singolo nella individuazione e, poi, rappresentazione dei valori cui ispirare il proprio agire quotidiano.
Nell’intento di avviare, sin dall’impostazione organica del complesso normativo, un discorso dalle connotazioni formative di grande rilievo, e che si presentasse con orizzonti ampi da coprire, è stato proceduto alla definizione di un impianto organizzativo quanto mai comprensibile. Infatti, il testo, nelle sue linee generali, si presenta suddiviso in un Titolo I, ‘Disposizioni generali”, in posizione di propedeuticità all’intero corpus; in un Titolo II, che ha ad oggetto “la strada”, distinto in due Capi (nel primo di questi si disciplina la costruzione, la gestione e la tutela delle strade ed aree pubbliche; mentre il secondo si occupa della segnaletica e della circolazione), in un Titolo III, che è destinato a disciplinare i veicoli e si articola in quattro Capi (classificazione e caratteristiche; il veicolo a motore; gli altri tipi di veicoli e, infine, le macchine agricole e operatrici); nei Titoli IV, V e VI, che hanno a protagonista la persona umana e i suoi comportamenti.
In considerazione della complessità dei temi disciplinati abbiamo ritenuto opportuno, sul punto fornire una più ampia trattazione.